Air fleet

A Aviação Estratégica dos Estados Unidos da América desempenha um papel importantíssimo na asseguração dos interesses globais desse país que insistentemente se posiciona como a única superpotência do mundo moderno. As “ambições de superpotência” dos EUA atualmente são apoiadas pelos bombardeiros estratégicos B-52H e B-2A, portadores de armas nucleares e por aviões B-1B, ainda que sejam removidos da “conta nuclear”, mas capazes de aplicar golpes estratégicos contra inimigo empregando meios convencionais (incluindo os de alta precisão).

É preciso mencionar que o agrupamento de aviação estratégica norte-americano é mais “arcaico” e “obsoleto” do que a aviação de grande alcance da Federação da Rússia. Os seus 76 aviões Boeing B52-H “Stratofortress” (a principal força de choque da FA dos EUA) entrou em serviço ainda em 1959-1962, 96 naves supersônicas mais modernas (M=1.25) tipo Rockwell B-1B “Lancer” entraram em serviço em 1985-1988 e, somente 20 bombardeiros de baixa assinatura Northrop Grumman B-2A “Spirit”, que merecem ser nomeados “modernos”, foram adotados pela FA em 1993-2000.

Em comparação, o agrupamento da aviação estratégica russa hoje conta com 64 bombardeiros portadores de mísseis relativamente novos Tu-95MC construídos em 1984-1991 e 16 Tu-160 fornecidos à FA em 1983-2007.

Segundo as estimativas, a retirada de “Spirit” do serviço será iniciada antes de 2035-2040 e, depois de 2040, os “imortais” B-52 terão a mesma sorte. O seu Ciclo de Vida na época será de 80 anos e mais. O parque de aviões semi-estratégicos B-1B, aparentemente, vai terminar o seu serviço muito antes. Mas, tendo em conta certas dificuldades com o prolongamento da vida dos “Spirites” feitos em plásticos carbônicos, bem como a impossibilidade de aumentar infinitamente a vida dos “Stratofortress”, a “crise de gerações” da aviação de bombardeiros norte-americanos poderá ter lugar ainda mais cedo, talvez, nos anos de 2020-2030.

O envelhecimento inevitável da aviação estratégica começou a preocupar o Ministério da Defesa, o Governo e o Congresso dos EUA ainda no início da década de 1990 quando se tornou evidente que, num futuro próximo, o país não teria um novo bombardeiro produzido em série: em 1991, devido à discrepância entre as performances reais e requeridas do avião e um aumento vertiginoso do custo do “Spirit” (que chegou a 1 bilhão de dólares por cada aeronave), o Pentágono tinha de se recusar da produção em série dos 130 B-2A (que, no início do século XXI, deviam substituir toda a frota dos bombardeiros “Stratofortress”) e se limitou à aquisição de apenas 20 aeronaves deste modelo.

Entretanto, poucos anos depois de a Marinha de Guerra encerrar o Programa de desenvolvimento dos aviões de convés da nova geração A-12 e A/F-X, surgiu a preocupação de que, no início da próxima década, quando iria terminar a vida de aviões de ataque ao solo de convés A-6, a capacidade dos EUA de realizar os ataques aéreos contra alvos em territórios ultramarinos será sensivelmente reduzida. Nesta situação, em 1993, foi avançada proposta de reiniciar a aquisição dos “Spirits” e aumentar o agrupamento destes bombardeiros, pelo menos, até 42 aeronaves. Porém, o preço de “ressurreição” do B-2A foi demasiado alto. No ambiente do “fim da Guerra Fria” e da generalização da tendência de redução das despesas militares, essa proposta não tinha nenhuma chance de ser aprovada por legisladores norte-americanos.

Posteriormente, os EUA muitas vezes voltavam a considerar a idéia de relançamento da produção dos B-2B ou de um bombardeiro mais barato e produzido em série (B-3, B-X etc.), servindo o B-2B de protótipo. Todavia, o “Spirit” não chegou a constituir a base da aviação estratégica norte-americana, permanecendo somente uma “avulsa mercadoria de classe” (uma aeronave experimental e 20 de série) aproveitada no desempenho das missões particularmente complicadas.

A guerra nos Bálcãs (março-junho de 1999) foi uma estréia do B-2A. Todos os aviões deste tipo que participaram em operações decolavam e pousavam somente no território dos EUA sem recurso a aeródromos de apoio.

No decorrer do conflito nos Bálcãs, a duração de vôo dos “Spirit” foi, em media, de 33 horas com velocidade média de 720 km/h, sendo realizados, pelo menos, três ou quatro reabastecimentos em vôo. Na realidade, o alcance de vôo do B-2A sem reabastecimento aéreo foi menor do era estimado (12200 km com 10,9 t de carga útil largada a meia rota). Pelos vistos, tiveram razão os peritos que mencionavam o aparente exagero em relação ao sistema de propulsão (quatro turbo – propulsores a jato F118-GE-100 cada um de 8600 kgf.), assim como em relação aos dados publicados sobre o peso máximo de decolagem de “Spirit” (182 t). De fato, o peso de decolagem, não era superior a 150-160 t, sendo garantido pela razão empuxo/peso a decolagem de 0,23 a 0,24 kgf/kg (note-se que várias versões do B-52 têm a mesma razão potência/peso de 0,23-0,28 kgf/kg).

O B2-A é aeronave da terceira geração dos aviões “Stealth”, tem baixo valor da seção transversa ao radar (RCS). Segundo certas estimações, na faixa ondas centimétrica este valoré igual (ou mesmo um tanto menor), que o do avião de ataque ao solo tático F-117A que é muito mais leve (da ordem de 0,1-0,2 m2). A configuração da célula do “Spirit” proporciona a furtividade numa faixa de ângulos direcionais mais larga que a do F-117A. Conforme os dados mais recentes, a maior furtividade do B-2A é obtida na faixa de ondas métrica, segundo informação recente, sendo a sua assinatura na faixa centimétrica notavelmente maior.

A análise dos resultados do emprego operacional do “Spirit” nos Bálcãs e no Oriente Médio acentuou o fato de que os B-2A, sendo aeronaves de combate mais caras do mundo (o custo de uma aeronave é da ordem de 1 bilhão de dólares, ou seja, um terço do custo de um porta-aviões nuclear) contavam com uma notável cobertura aérea proporcionada por aviões de contramedidas eletrônicas EA-6B, caças F-15C, intenso apoio informativo garantido por aviões de Reconhecimento Radioeletrônico de Grande Alcance (RRGA) E-3e, aviões de controle e reconhecimento radioeletrônico E-8. Entretanto, tal tática contraria os próprios princípios de emprego de bombardeiros furtivos que devem operar sozinhos, sem o envolvimento de aviões de outros tipos assinatura dos quais era capaz de revelar a atuação dos “Stealth”. Além disso, o custo de um vôo de combate do bombardeiro aumentou, pelo menos, duas vezes. Ademais, era necessário proceder a um trabalho bastante “fino” de coordenação das ações conjuntas de numerosos aviões de tipos diferentes baseados em vários continentes e que integram ramos diferentes das Forças Armadas (e.g., os aviões EA-6B que apoiavam os “Spirits” integram o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA). Tudo isso, evidentemente produziu impacto negativo na operacionalidade do emprego dos bombardeiros, bem como afetou o regime de sigilo necessário. Entretanto, os norte-americanos (especialmente, depois de terem perdido o primeiro F-117A derrubado por míssil sérvio), estiveram mais confiantes na eficiência da sua cobertura aérea que na “furtividade” do “Spirit”.

A bordo dos aviões B-2A que participaram em operações estavam instalados os sistemas passivos de reconhecimento radioeletrónico e de controle dos meios de contramedidas radioeletrônicas DMS (Defensive Management System) Lockheed Martin Federal Systems AN/APR-50. Este sistema, em grande medida, “conciliatório” foi instalado em vez do conjunto orgânico de contramedidas eletrônicas Northrop ZSR-62 que correspondia integralmente aos princípios da tecnologia “Stealth” (o desenvolvimento do referido equipamento foi suspenso ainda na década de 80, devido a problemas da natureza financeira e técnica).

Constou que o revestimento de materiais absorventes do bombardeiro tem uma durabilidade baixa. Ademais, foi notada a alta razão homens/hora da manutenção do solo que afetava a capacidade da FA de utilizar os aviões com a freqüência requerida pela situação. Foi criticada a baixa velocidade de cruzeiro do bombardeiro “Spirit” (que foi menor da de projeto). Todas essas falhas foram reveladas durante o conflito armado de uma envergadura relativamente pequeno (tendo em conta a dimensão da máquina de militar dos EUA) em que o adversário dos americanos foi consideravelmente mais fraco e que praticamente tinha o sistema DAA e a aviação de combate. É evidente que num conflito com tais adversários como a Rússia (mesmo que enfraquecida pelas “reformas” da década de 90) ou a China aviação estratégica dos EUA irá enfrentar problemas muito mais sérios.

Eis porque, no fim do século XX e início do século XXI, a FA dos EUA, a par da implementação do programa diversificado de modernização do B-2A e do “imortal” B-52H começou os estudos de variantes diferentes de uma reestruturação radical do seu agrupamento de aviação estratégica. Conforme a mídia, em meados desta década, os maiores esforços dos investigadores foram concentrados no estudo das três variantes de aperfeiçoamento da aviação de grande alcance. A primeira prevê uma modernização profunda dos bombardeiros disponíveis (em particular, equipamento do B-52 com quatro novos turboreatores de fluxo duplo), a segunda prevê o desenvolvimento de uma aeronave da nova geração (capaz de ser supersônico e não tripulada) a ser adotados pela FA em 2025 e, conforme a terceira, tem de ser desenvolvido um complexo aéreo de ataque estratégico com a aplicação de tecnologias “revolucionárias” (provavelmente, hipersônico) que deverá equipar a FA depois de 2035-2040 quando serão desativados os bombardeiros atualmente operacionais.

Porém, em 2005, cedendo à pressão do Congresso dos EUA, preocupado com a prognosticada perda por aviação estratégica da capacidade de realizar as operações eficazes no espaço aéreo de certos países (em particular da China) que estão modernizando os seus sistemas da DAA, o governo norte-americano aprovou o conceito de princípios que prescreve desenvolver o novo complexo aéreo estratégico no final da próxima década, nomeadamente, em 2018. Pelos vistos, os norte-americanos, depois da experiência amarga com os caças F-15 que tendem a se destruir em vôo, já não estão seguros da declarada durabilidade dos seus bombardeiros estratégicos e pretendem evitar os possíveis aborrecimentos relacionados com o B-2A e o B-52H quando este estarão completando o seu Ciclo de Vida.

Após uma análise de vários conceitos de bombardeiro da nova geração apresentadas por diferentes empresas da indústria aeronáutica que colaboram com a Agência DARPA, em 2006 foram selecionadas quatro variantes principais do futuro complexo aéreo:

– subsônico tripulado;

– supersônico tripulado;

– subsônico não tripulado;

– supersônico não tripulado.

Vale a pena mencionar os projetos, muito discutidos na primeira metade da década corrente, de desenvolvimento, ainda em 2012-2015, de um bombardeiro médio (“intermédio”), sendo aproveitado como protótipo o caça de série Lockheed Martin F-22A ou avião experimental Notrtrop Grumman YF-23, desenvolvido em 1991 nos termos do programa ATF.

Todavia, a carga útil relativamente pequena e um alcance estimado insuficiente destes bombardeiros, bem como o custo de desenvolvimento e de ensaios elevado (apesar do alto grau de unificação do caça e do avião de assalto) fizeram com que esta idéia foi rejeitada.

Em Maio de 2007, a FA dos EUA tomou decisão definitiva: o bombardeiro estratégico da nova geração a ser desenvolvido para o ano de 2018, seria tripulado (permitindo a criação da versão não tripulada que complemente a versão “clássica” no cumprimento das missões específicas), furtivo, de velocidade transônica. O raio de ação operacional da nova aeronave (sem o reabastecimento no ar) será de 3700 km e a carga útil – de 6400 a 12700 kg, seja, foram designadas uns parâmetros “moderados”, condicionadas, antes de tudo, por resultados da análise da viabilidade financeira da implementação do programa dentro dos prazos estabelecidos.

De fato, o projeto “Bombardeiro 2018” é uma continuação lógica da tendência registrada nos EUA ainda na fase de implementação dos programas “B-1B” e “B-2A”, nomeadamente, a recusa dos bombardeiros intercontinentais de pleno desempenho com o alcance prático de 14000 a 16000 km (obtido, em 1950-1960, nos aviões B-36 e nas últimas modificações do B-52) a favor do bombardeiro regional que, para poder atacar alvos no interior da Rússia ou da China requer a existência de aeródromos de apoio no Teatro de Operações. O alcance prático real (sem reabastecimento no ar) das aeronaves “Lancer” e “Spirit”, não ultrapassa 9500-10000 km, ocupando estas aeronaves uma posição intermédia entre os “verdadeiros” bombardeiros intercontinentais B-52H ou Tu-160 e bombardeiros de alcance médio FB-111, Tu-22M3 ou mais antigos Tu-16 e B-47. Cabe dizer que os Estados Unidos que aproveitam as suas numerosas bases militares no estrangeiro e a infra-estrutura dos aliados da OTAN, o alcance intercontinental de bombardeiros não é um fator tão crítico como este é para a Rússia.

Conforme os altos dirigentes da FA dos EUA, o bombardeiro da nova geração destina-se para a infiltração no espaço aéreo hostil com umas baixas mínimas e permanência neste espaço durante um período bastante longo, busca e rastreamento dos alvos de solo (inclusive móveis) e, depois de recebida respectiva ordem, um liquidação rápida destes. Podemos supor que os seus alvos de maior importância sejam, em primeiro lugar, os mísseis intercontinentais móveis do tipo “Topol” e “Topol-M”, bem como os sistemas análogos chineses de que, provavelmente, o Exército Popular de Libertação da China vai ser dotado na próxima década. Talvez, não a pena excluir a possibilidade de desenvolvimento de uma versão do bombardeiro destinado para impossibilitar o lançamento de mísseis por submarinos atômicos que patrulham as águas costeiras russas ou chinesas.

“Pretendemos desenvolver um avião com alta capacidade de sobrevivência, de assinatura baixa, capaz de permanecer não detectado por inimigo durante longo período de tempo e atacar de surpresa” – afirmou, em 2007, G. Muellner, presidente da sucursal da Boeing “Boeing Integrated Defense Systems” que tem participado no desenvolvimento da configuração do novo bombardeiro.

Em 2007, a mídia norte-americana apresentou imagens hipotéticas de várias versões do complexo aéreo estratégico em vias de desenvolvimento. Assim, a empresa Northrop Grumman propôs um projeto cuja configuração aerodinâmica é muito parecida à do UAV Х-47В. O avião foi desenhado segundo o esquema “tailless”, ou seja, não tem estabilizadores verticais. As tomadas de ar de turboreator (a julgar pela imagem disponível, o avião devia ter dois motores) encontram-se na asa, na parte próxima ao corpo. Os bocais chatos e, pelos vistos, não móveis estão instaladas na superfície superior da parte de cauda da célula. Na superfície traseira da asa estão alojados spoilers. Na base da asa está um flap de duas seções.

O projeto da empresa Boeing faz lembrar os primeiros projetos do bombardeiro B-2A. A aeronave igualmente foi desenhada segundo o esquema “tailless” com asa de maior envergadura em comparação com o projeto da Northrop Grumman. O ângulo diedro da borda dianteira do plano central da asa e da semiasa é invariável. As tomadas de ar estão posicionadas na superfície superior da célula.

A mídia não publicou nenhumas informações concretas sobre a licitação relativa aos projetos do “Complexo Aéreo Estratégico 2018”. Entretanto, na primavera de 2008, se soube que, no primeiro trimestre do mesmo ano, a Northrop Grumman celebrou o contrato de 2,6 bilhões de dólares no âmbito do programa secreto de desenvolvimento do “bombardeiro estratégico furtivo subsônico da 5ª geração NGB (Next Generation Bomber) que, em 2018, deve estar pronto para equipar a FA dos EUA”.

Supõe-se que o financiamento inicial do programa NGB seja garantido por verbas secretas do Orçamento. Isto, em particular, é comprovado pela ausência de quaisquer referências a despesas com o desenvolvimento deste complexo nas verbas do Orçamento de Defesa 2008-2010 oficialmente publicado.

A empresa Northrop Grumman planeja desenvolver o seu bombardeiro, tendo como protótipo o veículo aéreo de combate não tripulado do escalão tático J-UCAS, desenvolvido pela FA e Marinha de Guerra dos EUA no âmbito dos programas conjuntos. Em 2007, o programa J-UCAS foi dividido em dois programas separados, nomeadamente, o programa naval NUCAS que prevê a criação do UAV de ataque de convés e o programa da FA que visa desenvolver um avião de assalto tripulado/não tripulado de grande alcance. Em 2008, a Northrop Grumman igualmente tornou-se vencedora da licitação relativa ao programa NUCAS.

Prevê-se que na estrutura do futuro avião estratégico serão implementadas as tecnologias mais recentes desenvolvidas nos domínios de construção de turbinas, armamento aéreo, sistemas de localização e rastreamento de alvos terrestres, assim como de equipamento de minimização da assinatura eletrônica, IR e óptica (tecnologia “Stealth”). Porém, tendo em conta os prazos da entrega do complexo aéreo ao cliente (o ano de entrega 2018 pressupõe o início de ensaios do protótipo em 2011-2013), pode-se deduzir que no bombardeiro serão implementadas as tecnologias que datam, o mais tardar, do ano de 2009. As restrições de natureza técnica e temporal criam impedimentos para o desenvolvimento de um complexo aéreo de alta velocidade mais sofisticado, assim como para a implementação de uma série de outras soluções técnicas de ponta.

Os materiais absorventes de radar atualmente disponíveis nos EUA não podem ser aproveitados nas aeronaves operando a velocidades super e hipersônicas. “Não vamos desenvolver os novos matérias estruturais para o bombardeiro que proporcionam baixa assinatura eletrônica a velocidades supersônicas” – afirmava acima citado G. Muellner no ano passado.

É de notar que o desenvolvimento de um conjunto de novas tecnologias que visam minimizar a assinatura eletrônica (mesmo que estas sejam baseadas em tecnologias existentes) envolve o maior risco tecnológico. Os esforços de projetistas devam ser concentrados em tecnologias que proporcionem à aeronave a furtividade numa banda larga de ondas e em todos os hemisférios. Ao mesmo tempo, a minimização da assinatura há de ser garantida num prazo limitado e com despesas moderadas.

Será necessário efetuar a integração das medidas de garantia da furtividade com a estrutura do grupo motor propulsor e com os materiais estruturais utilizados na aeronave. Ademais, segundo os especialistas norte-americanos, é preciso evitar repetição das situações semelhantes as do avião Northrop Grumman B-2A quando a superfície traseira superior da asa da aeronave, afetada por gases de escape das turbinas e por uma elevada sobrecarga acústica, rapidamente perde as suas propriedades furtivas, sendo capaz de requerer, num futuro imediato, a efetivação da dispendiosa manutenção corretiva ou da modernização. Caso contrário, os aviões desse tipo deverão ser desativados depois de 25 anos de operação ou mesmo nos anos de 2020-2025.

Convém notar que um grande trabalho de minimização da assinatura eletrônica foi levado a efeito durante o desenvolvimento das aeronaves F-22 ou F-35. Porém, estes caças foram desenvolvidos para evitarem, antes de tudo, a detecção por radares inimigos funcionando nas faixas de ondas centimétricas e decimétricas que fazem parte dos complexos aéreos e de mísseis antiaéreos. Entretanto, Mas, o F-22 e o F-35 são facilmente detectados por radares de ondas métricas. O B-2A demonstra boa furtividade sendo exposto aos radares de ondas longas. Entretanto, as suas propriedades furtivas nas faixas de ondas centimétricas e decimétricas em que funcionam os radares dos caças e dos complexos de mísseis AA são notavelmente piores. O novo bombardeiro deverá conservar a sua furtividade em toda a faixa de ondas em que funcionam os radares da DAA e da FA.

É muito importante que o futuro bombardeiro, a par das medidas “passivas” de minimização da assinatura, vai ter um sistema de contramedidas eletrônicas “ativo” que vai gerar uma resposta eletrônica em oposição de fase à emissão do radar inimigo neutralizando o sinal refletido. Porém, a criação dum sistema semelhante que funcione numa faixa larga de frequências, é uma tarefa técnica extremamente complicada e a sua solução vai levar muito tempo.

A capacidade de sobrevivência do futuro bombardeiro deve ser garantida pela combinação das tecnologias de diminuição da assinatura eletrônica com a implantação de um sistema de autodefesa que integre mísseis ar-ar e anti-radar guiados que utilizem para a designação de alvos um sistema embarcado de reconhecimento eletrônico. Conforme disse o tenente-coronel da FA dos EUA, Sailer, um dos gerentes do programa NGB, “devemos aprender a arrombar as portas”. É de notar que, desde 1980, os norte-americanos, desenvolvendo os seus complexos aéreos estratégicos, não pensavam em “arrombo das portas”, mas apostavam na furtividade, sacrificando à tecnologia “Stealth” todos os parâmetros básicos de bombardeiro.

Portanto, a filosofia puramente norte-americana de “tudo por dissimulação” gradualmente é substituída por uma combinação mais harmonizada da tecnologia “Stealth” com as contramedidas passivas e ativas “na terra, no ar e no mar”. Os americanos empenham-se no caminho outrora escolhido por projetistas do setor aeronáutico soviéticos.

Em certos comentários diz-se que a aeronave NGB poderá servir de plataforma para a instalação de futuras armas de energia dirigida (Directed-Energy Weapon – DEW). Convém dizer que um complexo aéreo equipado com laser de combate ABL de 1 MW de potência instalado no Boeing 747 está sendo ensaiado em vôo e, pelos vistos, no inicio de 2010, irá equipar a FA dos EUA. As armas “especiais” mais compactas, instaladas a bordo do bombardeiro furtivo, capaz de infiltrar-se no espaço bem protegido e receber designação de alvos via satélite, podem ser utilizadas, tanto para a neutralização da DAA e dos meios optoeletrônicos do inimigo como para a destruição de mísseis balísticos intercontinentais (ICBM) ou mísseis balísticos navais (SLBM) no momento de lançamento durante fase ativa de vôo em estes que são mais vulneráveis.

Na configuração aerodinâmica do NGB são amplamente utilizadas as tecnologias disponíveis que datam da década de 80 quando esteve sendo desenvolvido o conceito do bombardeiro furtivo B-2A e que foram aprimoradas nos anos de 1990-2000 quando os EUA iniciaram o desenvolvimento de UAV de reconhecimento e de combate de grande alcance para a FA e a Marinha de Guerra.

O Boeing X-45A não tripulado experimental, para os efeitos de controle em azimute, é provido do sistema de controle do empuxo vetorado. Em 2007, a Boeing propôs equipar o futuro bombardeiro com um sistema análogo de controle omnidirecional do empuxo vetorado. Isso iria simplificar a estrutura do sistema de controle aerodinâmico, contribuindo para a diminuição da assinatura da aeronave. É possível que uma solução técnica semelhante seja implementada no NGB da Northrop Grumman.

Na etapa inicial da implementação do programa de novo bombardeiro igualmente foi estudada a viabilidade do desenvolvimento das versões supersônicas. A decisão de desistir das velocidades supersônicas foi tomada depois da análise dos problemas que podiam ser enfrentadas no desenvolvimento do sistema propulsivo que devia proporcionar, tanto a capacidade de vôo de longa duração com alta velocidade como de patrulhamento de longa duração com baixa velocidade subsônica. Ainda que o laboratório de pesquisa científica da FA dos EUA “AFRL” (US Air Force Research Laboratory) esteja implementando o programa de investigação ADVENT (Adaptive Versatile Engine Technology) que visa o desenvolvimento do protótipo de motor de ciclos variáveis, (conforme os planos, o motor deve estar pronto para a operação em 2012), segundo Ministério da Defesa, os trabalhos vão ser concluídos tarde demais para que os resultados obtidos possam ser implementados no “Bombardeiro 2018”.

A empresa Pratt & Whitney avançou propostas de desenvolver para a futura aeronave estratégica o sistema propulsivo com base em versão do turboreator de fluxo duplo sem sistema de pós-combustão F135 produzido em série que foi criado para o caça F-35. Certas fontes igualmente mencionam o motor F119 atualmente instalado nos caças F-22A. Porém, o seu emprego no avião NGB é menos provável, tendo em conta uma baixa razão de diluição deste motor, o que torna o F119 menos viável para a instalação no avião furtivo subsônico que o motor F135 adequado a velocidades mais baixas de assinatura térmica menor.

É provável que a empresa General Electric igualmente vá propor o seu propulsor de ciclos variáveis F136 sendo este versão do motor de ciclos variáveis F120 desenvolvido nos termos do programa ATF e que perdeu o concurso a de turbojato F119.

Sendo provida do sistema propulsivo bimotor com o empuxo total de 24.000-26.000 kgf, a aeronave deverá ter o peso máximo de decolagem da ordem de 90-110 t. Isto, de um modo geral, corresponde aos parâmetros de alcance e carga útil declarados. O análogo “mais próximo” da nova aeronave norte-americana talvez seja o bombardeiro inglês “Avro Vulcan”, igualmente desenhado segundo o esquema “asa voadora”, que tem uma assinatura baixa proporcionada pela configuração da aeronave. A última versão deste bombardeiro “Vulcan” Mk2 foi lançada em 1958. A aeronave teve características básicas seguintes: peso máximo de decolagem – 105 t, carga de bombas – 9,5 t, empuxo total do sistema propulsivo – mais de 30 tf, velocidade – mais de 1040 km/h, alcance prático – 7400 km e teto de serviço – 17000 m.

O teto de serviço deve ter uma importância especial para o NGB. A grande altitude de vôo deste bombardeiro deve contribuir para a eliminação da eventualidade da sua detecção neutralizar uma possibilidade da sua detecção por trilha de condensação (sendo esta um problema sério para o B-2A), assim como dificultar a localização visual da aeronave por caças inimigos.

Entretanto, será necessário obter uma harmonia razoável entre os bons parâmetros de altitude (garantidas, antes de mais nada, por uma baixa carga específica aplicada à asa e alta razão potência/peso) e uma maior capacidade de carga que requer um aumento relativo das dimensões dos compartimentos de carga e aumento do peso da célula.

Segundo os representantes da FA dos EUA, o bombardeiro NGB deverá levar uma carga de operacional de 12,7 t alojada internamente. No compartimento de carga (ou compartimentos) de grandes dimensões serão transportadas as armas de vários tipos e classes destinados par o combate a alvos diferentes. Ao mesmo tempo, foi declarado que os “requisitos relativos à furtividade do avião poderão ser negligenciados durante o cumprimento de certas missões operações padrão”. Isso significa que em certas missões o bombardeiro vai transportar uma carga adicional externa.

O armamento do NGB deve integrar mísseis de cruzeiro, tanto atualmente disponíveis (mísseis de cruzeiro furtivos subsônicos do tipo JASSM, bombas guiadas planadas JSOW e bombas de dispersão JDAM), bem como os mísseis de cruzeiro e outro armamento de aviação que estão sendo desenvolvidos ou pesquisados nos EUA. É provável que uma das principais armas do arsenal do bombardeiro serão os mísseis de cruzeiro hipersônicos que estão sendo desenvolvidos com base no míssil hipersônico experimental X-51A. Conforme os planos, os trabalhos de desenvolvimento destes mísseis devem ser concluído no final da próxima década. Os primeiros lançamentos de ensaio podem ser realizados em 2009-2010. O míssil guiado propulsionado a motor de aspiração de ar SJX-61 (que está sendo ensaiado no banco de testes ) terá a velocidade de M=6,5. Estima-se que a versão operacional do míssil será da mesma classe que o míssil de cruzeiro AMG-158 e terá o alcance da ordem de 900-1200 km, sendo arma de alta precisão.

O bombardeiro provido de um sistema de reabastecimento no ar terá as versões tripulada e não tripulada tendo, cada uma, suas vantagens e desvantagens. Em particular, o avião tripulado preserva a capacidade de cumprir a missão mesmo que sejam cortadas as comunicações entre a estação de controle de solo e a aeronave. Quanto à segunda versão, são possíveis as manifestações de descontentamento por parte dos aliados dos EUA, se as aeronaves pesadas não tripuladas com um enorme arsenal a bordo começarem a operar das bases aéreas de outros países, evidentemente enervando a população civil. De outro lado, a presença da tripulação a bordo terá impacto negativo nos parâmetros de peso, custo e furtividade.

É de supor que a versão tripulada seja principal e a primeira a ser desenvolvida, sendo reservado à versão de reconhecimento e ataque não tripulada um papel secundário.

A quantidade de novos bombardeiros na estrutura da FA dos EUA, evidentemente, não irá ultrapassar a composição numérica atual da aviação estratégica e será da ordem de 100-150 aeronaves. Neste caso, a diminuição do custo do bombardeiro produzido de série pode ser obtida por duas vias, nomeadamente:

– alargamento do leque das missões cumpridas pelo complexo aéreo através do aprimoramento das capacidades de reconhecimento e de observação aérea;

– simplificação (e a redução do custo desta decorrente) da estrutura dos equipamentos embarcados do NGB.

Note-se que no processo de desenvolvimento dos aviônicos embarcados destinados para este complexo aéreo prevê-se largamente aproveitar os sistemas “comerciais” desenvolvidos para aeronaves de aplicação civil, assim como os componentes “Comercial Off The Shelf” (COTS) disponíveis no mercado aeronáutico. Tal abordagem contribuirá para a maior celeridade da implementação do programa, assim com para a diminuição dos custos, embora, de certo modo, possa afetar os indicadores de qualidade do complexo aéreo.

A “Filosofia” do NGB deve atender o requisito de garantia de um longo Ciclo de Vida na aeronave operada pela FA dos EUA no contexto das alterações imprevisíveis da situação política mundial, bem como corresponder à natureza dos potenciais desafios para os Estados Unidos. Isso pressupões que a aeronave deva ter grande potencial de modernização equiparado ao potencial dos “longevos” B-52G e B-52H.

É de esperar que o financiamento ativo dos trabalhos de desenvolvimento (System Development and Demonstration – SDD) nos termos do programa NGB, realizados, desta vez, ao abrigo das rubricas não secretas do Orçamento possa ser aberto no ano de 2012 quando as atividades de desenvolvimento no âmbito do programa aeronáutico militar “JSF” atualmente mais prioritário do Ministério da Defesa dos EUA vão entrar na fase final.

Nos EUA, a par dos programas acima referidos, estão sendo implementados vários projetos de desenvolvimento dos equipamentos de reconhecimento para o bombardeiro e para outros complexos de ataque. Em particular, em 2008, a FA elaborou o RFP no âmbito do projeto da aeronave experimental hipersônica “BlackSwift”. O Comandante Adjunto para a ciência da FA dos EUA (Chief Scientist), Mark Lewis, declarou que “cabe ao projeto “BlackSwift” implementado pela FA dos EUA em cooperação com a agência DARPA abrir caminho para a aeronave hipersônica do futuro, conhecida como o “SR-72”.

O “BlackSwift”, como tal, não é um protótipo do avião SR-72, mas é o primeiro passo importante da FA em direção à sua criação”, – declarou Mark Lewis durante a conferência de imprensa em Washington, em 5 de março de 2008.

Segundo os representantes do Ministério da Defesa, o SR-72 destina-se para o cumprimento das missões que anteriormente estiveram a cargo do SR-71. No entanto, diferentemente deste último, o SR-72 deverá hipersônico (M=5 ou mais). Lembremos que o avião Lockheed SR-71 “BlackBird” foi criado em 1964 e desativado, em 1998. A sua velocidade máxima foi de 3530 km/h e a altitude máxima – de 25,9 km.

O desenvolvimento de uma aeronave com os parâmetros de velocidade tão altos requer o desenvolvimento de um sistema propulsivo especial. A fase inicial deste projeto será levada a cabo no âmbito do programa “BlackSwift”. Os dois aviões experimentais deste modelo (o projetista será nomeado após a respectiva licitação) serão equipados com o sistema propulsivo conhecido como o “motor de excitação composta com turbina de gás”. É uma combinação do turbojato, ramjet (RAM) e ramjet supersónico que permite alcançar velocidades hipersônicas.

Até recentemente, os maiores esforços dos pesquisadores têm sido concentrados no desenvolvimento de motores-foguete combinados, sendo pouca atenção prestada ao desenvolvimento de turborreatores. Entretanto, segundo Mark Lewis, os motores-foguete são bons para a aceleração dos mísseis, para um avião hipersônico são mais adequados os turborreatores.

A implementação eficiente do programa “BlackSwift” vai contribuir para a criação para a FA dos EUA do avião hipersônico de alcance médio SR-72 produzido em série. O SR-72 prevê-se utilizar como aeronave de reconhecimento de curto tempo de reação e como bombardeiro “de missões especiais” que efetive ataques “cirúrgicos” e coopere com o bombardeiro subsônico NGB.

A FA dos EUA ainda não tomou decisão definitiva relativamente à capacidade furtiva do SR-72. Porém, segundo Mark Lewis, seria ideal se esta aeronave “combinasse alta velocidade com a furtividade”. Aliás, não está bem claro como se pretende cumprir esta tarefa.

Segundo os representantes da FA, o SR-72, provavelmente, será aeronave não tripulada. Esta opção irá contribuir para o alcance das velocidades máximas possíveis porquanto o peso da estrutura será diminuído e a célula, privada da cabine da tripulação, irá adquirir uma forma aerodinâmica mais perfeita.

Além das missões de reconhecimento e de assalto, o avião hipersônico poderá ser aproveitado para uma substituição rápida de satélites do agrupamento orbital norte-americano (este tema tornou-se particularmente atual para os EUA, depois de a China, em 2007, ter ensaiado com sucesso a interceptação de um satélite-alvo).