Air fleet

Em 2008, a mídia divulgou as informações sobre a eventual encomenda pela Marinha de Guerra da Rússia de navios de desembarque universais (segundo a classificação russa) da classe “Mistral” de produção francesa. É de salientar que esta notícia bastante estranha para a realidade nacional provocou opiniões controversas expostas nas páginas da mídia nacional e da Internet. Têm sido expressos os receios, em grande medida justificados, de que a celebração de tal contrato com franceses poderia resultar na dependência da Rússia dos projetistas e produtores do material e armas navais estrangeiros de impacto negativo na segurança técnico-militar do País. Ademais, o próprio fato de entrega do contrato público tão importante a um consórcio estrangeiro (sobretudo, na atual situação de crise econômica quando em todo o mundo se procede à aplicação de medidas protecionistas visando proteger as indústrias nacionais) iria parecer deveras estranho e “pouco patriótico”.

Cabe dizer que a informação sobre a presumida aquisição de um navio (ou navios) francês é de natureza não oficial e se baseia na interpretação das palavras do almirante Vladimir Vissotsky, Comandante da Marinha de Guerra Russa, pronunciadas no decorrer da visita ao Salão Euronaval 2008 em Paris. É difícil dizer em que grau as informações citadas correspondem a verdadeiros planos do Alto Comando da Marinha e do Ministério da Defesa da Rússia, mas, a título de interpretação mais provável do “episódio parisiense” pode-se presumir que o elevado interesse do Sr. V. Vissotsky para com o navio de desembarque francês se deve ao contexto político interno, ou seja, a alusão do Comandante da Marinha de Guerra a variantes alternativas de reequipamento da Marinha Russa foi feita com o propósito de “incitar” os “generais da indústria naval nacional” e de fazer com que estes se tornem mais “flexíveis”.

Entretanto, não se deve excluir a probabilidade de que a Marinha de Guerra Russa tenha certos planos de receber novos navios de desembarque universais, preferindo a empresa francesa à indústria naval nacional. Portanto, tomando em consideração o grau de importância política e certa delicadeza deste assunto que envolve a capacidade defensiva do País, a estratégia do Estado no âmbito de garantia da sobrevivência dos setores altamente tecnológicos da economia nacional no ambiente da crise econômica global, bem como o fator de “prestígio nacional”, tentemos compreender (ainda que teoricamente e com o recurso a fontes de informação disponíveis) os positivos e negativos da aquisição pela Rússia de navios de desembarque universais da classe Mistral franceses (ou de um tal navio para efeitos da posterior produção de réplicas nos estaleiros navais nacionais).

Primeiro, lembremos de que se trata. A classe de navios de desembarque universais (ou Amphibious Assault Ship – (LHA) na terminologia norte-americana) foi desenvolvida, nos anos setenta do século passado, nos EUA. Em 1972, foi batida a quilha do primeiro navio de desembarque (LHA-1) “Tarava” que começou a ser operado em 1976 Os navios da classe “Tarava” deviam apoiar e, posteriormente, substituir duas classes de navios: navios de desembarque doca (Amphibious Transport Docks – LPD) e navios de desembarque porta-helicópteros (LHP).

É de salientar que,no início dos anos 70, a Marinha de Guerra dos EUA teve 10 navios LHP disponíveis, cada dos quais era capaz de embarcar até um batalhão de fuzileiros navais. Três destas naves (da classe Boxer) eram porta-aviões modernizados da classe Essex, construídos ainda nos anos da Segunda Guerra Mundial (deslocamento – 38 500 t, velocidade – 33 nós, de 39 a 40 helicópteros de desembarque e transporte), sendo sete restantes navios de construção especial da classe Iwo Jima (18 300 t) que integraram a USN nos anos de 1961 a 1968. As belonaves tiveram arquitetura típica de porta-aviões de pista de corrida com dois elevadores de helicópteros, podendo alcançar a velocidade de 20 nós e carregar 23 helicópteros. O desenvolvimento dos porta-helicópteros de desembarque se deve à experiência adquirida na época da guerra na Coréia, onde foram dadas as primeiras provas de alta eficiência de helicópteros em missões de desembarque.

Nos anos 1977, 1978, 1979 e 1981 o Tarava foi seguido por navios da classe LHA-2 Saipan, LHA-3 Belleau Wood, LHA-4 Nassau e LHA-5 Peleliu. Os enormes navios (deslocamento de 39 300 t, carregado, comprimento – 253 m, largura a nível do convés de vôo – 36 m) por suas dimensões e arquitetura lembravam os porta-aviões da época da Segunda Guerra Mundial. Eles possuíam um espaçoso porão alagável permitindo embarcar numerosos meios de desembarque e o dique de hangar equipado com dois elevadores de helicópteros laterais. O potente propulsor de turbina a vapor de 70 000 c.v. proporcionava a velocidade máxima de 24 nós.

Os Tarava eram capazes de transportar carros de combate médios, peças de artilharia autopropulsadas, viaturas blindadas, automóveis ou outros veículos com rodas ou de lagarta num total de 200 unidades, carregar até 10 lanchas de desembarque e 500 efetivos. Cada navio era provido um hospital de 300 leitos. A unidade aérea embarcada que permitia efetuar as operações de desembarque “3D”, constava de 26 helicópteros de transporte e desembarque médios “Sea Night” ou de19 helicópteros pesados “Sea Stellion”. Posteriormente, uma parte de helicópteros das unidades aéreas embarcadas dos LHA foi substituída por seis aviões de decolagem e pouso verticais BAE/Macdonnell Douglas AV-8B “Harrier” (composição padrão – seis Harriers , doze CH-46 e nove CH-53.

No período de 1989 a 2005, os navios de desembarque da classe Tarava, assim como os porta-helicópteros de desembarque da classe Iwo Jima foram substituídos por oito navios de desembarque universais da classe Wasp, nomeadamente, o Wasp (LHD-1, em 1989), Essex (LHD-2, em 1992), Kearsarge (LHD-3, em 1993), Boxer (LHD-4, em 1995), Bataan (LHD-5, em 1997), Bonhomme Richard (LHD-6, em 1998), Iwo Jima (LHD-7, em 2001) e Trent Lott (LHD-8, em 2005). Tendo arquitetura e dimensões semelhantes às dos seus antecessores (deslocamento carregado – 40 530 t, comprimento de 257 m, largura a nível do convés de vôo de 43 m), estes navios tinham um hangar mais espaçoso, sendo capazes de embarcar o grupo de aviação ainda mais numeroso de composição variável. Entretanto, foi reduzido o número de viaturas com rodas ou de lagarta transportadas. Os navios foram providos com os equipamentos radioeletrônicos mais sofisticados.

Como resultado, os Wasps tornaram-se mais universais. Os navios, além da participação em operações de desembarque, adquiriram a capacidade de desempenho eficiente da função de nau capitânia das unidades navais de ataque que não integrem os navios-aerôdromo, sendo empregados em missões da DAA e de conquista de superioridade naval nos Teatros de Operações secundários, de combate por meio das aeronaves embarcadas contra os navios de pequeno porte e lanchas, de guerra anti-submarina (ASM), etc.

Cabe notar que os Wasps foram últimos navios da US Navy dotados de propulsores de turbina a vapor. O sistema propulsivo de 70 000 HP de potência permitia navegar com a velocidade máxima de 23,5 nós.

O agrupamento embarcado de 42 aeronaves (de 6 a 8 aviões VTOL AV-8B e de 34 a 36 helicópteros de transporte e desembarque CH-46E) é baseado nos navios desta classe para a realização de operações de desembarque. Em missões de ataque o agrupamento pode ser substituído por uma unidade integrando 20 caças Harrier e seis helicópteros multifução capaz de cumprir missões de defesa antiaérea, de designação de alvos além do horizonte (OTH) para mísseis guiados, de guerra anti-minas, etc.). Cumprindo outras missões, o navio pode embarcar helicópteros AH-1W, CH-53E, CH-53D, UH-1N, UH-1T, além de outros.

Conforme os planos de desenvolvimento da USN de longo prazo, em 2008, os EUA iniciaram a construção do primeiro dos 12 navios de desembarque universais da nova geração LHA-R “América” que, em 2013, devem equipar as unidades navais da Marinha norte-americana. À semelhança dos Tarava e Wasp, o novo LHA tem convôo corrido, superestrutura, hangar de coberta espaçoso e porão alagável na popa. O propulsor à turbina a gás permite alcançar a velocidade máxima de 22 nós. O navio de deslocamento carregado de mais de 50 000 toneladas tem cumprimento de 281 metros e a largura a nível do convés de vôo de 35 metros. Ele é capaz de carregar um grupo aéreo compreendendo mais de 40 aeronaves entre os quais, na versão básica, 10 aviões de curta corrida de decolagem e pouso na vertical (VSTOL) F-35B, convertiplanos MV-22 Osprey, assim como helicópteros de desembarque e de ataque. A composição do grupo aéreo, em função das missões a cumprir, pode variar de um modo mais substancial que a dos Wasps. Portanto, em comparação com os modelos anteriores, o América terá a capacidade de “navio-aeródromo” mais desenvolvida, conservando as suas características anfíbias.

Como se vê, os EUA, reduzindo gradualmente o número de porta-aviões multifunção (12 unidades atualmente), ao mesmo tempo, aumentam o seu agrupamento de navios de desembarque universais com especial enfoque no reforço da sua componente aérea. Os LHA avançados da classe América já quase podem ser equiparados aos “verdadeiros” porta-aviões, tais como “Charles de Gaulle” (deslocamento – 40 550 t, velocidade – 27 nós, 50 aeronaves embarcadas), perdendo ligeiramente a estes últimos apenas em nível qualitativo e em número de aeronaves embarcados.

Nos anos setenta do século passado, quando o programa de construção de navios da classe Tarava estava sendo implementado, a União Soviética apenas estava no início da criação da sua Frota Oceânica. Portanto, o desenvolvimento de poderosas forças anfíbias ainda não era domínio prioritário da construção naval soviética. Entretanto, nos anos 1980, a situação mudou. A URSS se viu obrigada a desenvolver, além de navios de desembarque adaptados a ações nas águas fronteiriças soviéticas, os meios “oceânicos” mais poderosos, capazes de cumprir missões em qualquer ponto do Globo Terrestre. Foi então que começaram a ser envidados esforços insistentes com vista a equipar a Marinha Soviética com cruzadores porta-aeronaves pesados e navios de desembarque universais com grupos aéreos embarcados.

Assim, nos anos 80, foi desenvolvido projeto de navio de desembarque doca (NDD) universal com helicópteros baseados a bordo (projeto 11780), provido de convés corrido para a operação de aeronaves. O navio de 30.000 toneladas de deslocamento devia ser equipado com uma turbina a vapor potente de 180 000 h.p. e navegar à velocidade de 30 nós. Na sua versão de desembarque, o 11780 devia carregar 12 helicópteros de combate e transporte Ka-29 e dois veículos de colchão de ar (projeto 1206) que na versão ASM eram substituídos por 25 helicópteros Ka-27. Nos estaleiros da empresa de construção naval “Yantar” de Kalininegrado onde esteve prevista a produção em série desses navios avançados, estavam sendo realizados os preparativas para o batimento da quilha do protótipo do NDD. Aliás, com a desintegração da União Soviética o programa foi bloqueado.

A mesma sorte foi reservada ao Escritório de Desenho “Nevsky” que desenvolvia o projeto de navio de comando de esquadra com forte cobertura aérea, devendo este ser, conforme a última versão, um navio-aeródromo de convés corrido com uma rampa tipo “ski jump”, carregar aeronaves modernas, inclusive caças Yak-141, e radares sofisticados.

Os eventos acima referidos resultaram em que os maiores navios de desembarque herdados pela Rússia à União Soviética eram três naves de projeto 1174 (da classe Ivan Rógov) construídas pela empresa naval Yantar, no período compreendido entre 1978 e 1989. Estes navios têm o deslocamento carregado de 14 060 t, a arquitetura de navio de desembarque doca (com porta de proa e rampa), sendo cada um dotado de um grupo de quatro helicópteros Ka-29 guardados em hangares. Atualmente, a Marinha Russa tem um único navio operacional desta classe, o “Mitrofan Moskalenko”.

Os europeus que após a Segunda Guerra Mundial perderam as suas ambições marítimas globais durante longo período de tempo não manifestavam interesse algum em relação aos NDD porta-helicópteros universais, limitando-se à construção de navios de desembarque doca equipados com helicópteros e navios de desembarque de carros de combate. Porém, na década de 80 do século passado, a situação começou a mudar. A Europa, tornando-se cada vez mais econômica e politicamente independente dos EUA, começou a precisar de um instrumento adequado, capaz de assegurar, sem apoio do “tio” ultramarino, a “projeção do poder” não só sobre as áreas adjacentes ao “berço da civilização”, mas também sobre outras partes do Mundo. Hoje, os interesses dos europeus, naturalmente, são consideravelmente menos ambiciosos e de envergadura menor que os dos Estados Unidos, mas, mesmo assim, eles existem e necessitam de um apoio armado adequado.

Primeiro, foram os ingleses que, em 1995, nos estaleiros de Kvarner Govan bateram a quilha do porta-helicópteros de desembarque L-12 “Ocean”. Foi um navio que, em certa medida, seguiu como base o “Ivo Jima” norte-americano. O desenho do L-12 “Ocean”, lançado em 1998, foi baseado no projeto do navio-aeródromo “Invincible” e tinha a arquitetura típica de um porta-aviões com o convés de vôo retangular e pequena superestrutura a estibordo. A coberta de hangar comunicava com o convôo mediante dois elevadores de aeronaves. O navio não tinha porão alagável. O embarque de veículos blindados e de transporte efetuava-se através de duas rampas de bordo e de popa. A instalação propulsora do Ocean compreendia dois motores Diesel de potência total de 18 400 h.p. e proporcionava ao navio a velocidade máxima de 19 nós.

O “Ocean” tem o deslocamento carregado de 21.760 t, comprimento – 203,4 m, a boca a nível do convôo – 34,4 m, calado – 6,6 metros. O grupo aéreo orgânico inicialmente constava de 12 helicópteros de transporte e desembarque Sea King ou EH-101 Merlin, assim como de seis helicópteros multifunção Lynx. Desde 2006, o navio é capaz de carregar os helicópteros de ataque WAH-64 Apache. Além disso, se for necessário, o Ocean, durante um curto lapso de tempo, pode ser aproveitado para a operação de 20 caças VTOL “Harrier” que na próxima década deverão ser substituídos por mais modernos F-35B.

Apesar das dimensões relativamente pequenas o Ocean é capaz de embarcar um batalhão de FN (480 efetivos) e 40 veículos blindados leves.

Entretanto, é de reconhecer que o mais perfeito projeto de NAe leve de desembarque (ou, mais exatamente, multifunção) foi desenhado por engenheiros franceses. Os trabalhos de desenvolvimento de tal navio foram iniciados na França ainda nom princípios dos anos 90. Em 1992, no Salão Euronaval parisiense foi aprestada a maqueta do navio de desembarque avançado de deslocamento da ordem de 15.000 t que tinha de designação de BIP-15 (Batiment D’Intervention Polyvalent). De fato, tratava-se de um porta-aviões leve capaz de operar um grupo de helicópteros e aviões VTOL. Após um longa evolução, este projeto transformou-se em atual Navio de desembarque universal “Mistral”, classificado pelos franceses como navio de projeção de força e comando (Force Projection & Command Vessel). O navio deve embarcar fuzileiros navais, bem como material bélico e de apoio, transportar veículos de colchão de ar e outros meios de desembarque, servir de plataforma para helicópteros de transporte e de ataque, ter um hospital orgânico, assim como o posto de comando bem equipado que garanta uma operação eficiente de um agrupamento de navios.

O Mistral tem dimensões notavelmente menores de que os Tarava e Wasp e, em certa medida, pode ser equiparado ao porta-avões leve britânico Invincible (20.600 toneladas) e ao seu “clone” Ocean. O navio tem o deslocamento total de 21.300 toneladas, comprimento máximo de 210,0 m, largura a nível do convôo – 32,0 m, calado – 6,2 m. A área do convés de vôo atinge 5 200 metros quadrados e a da coberta de hangar é de 1.800 metros quadrados. A área do porão alagável – 2 600 metros quadrados.

A instalação propulsora diesel-elétrica do é deveras singular. Quatro geradores diesel de 5,2 MW de potência cada um geram energia elétrica, alimentando dois blocos giratórios (de 360º) de motores elétricos de propulsão (“hélices azimutais”) de potência total de 15 MW. Esta solução tecnológica, além de aumentar a manobrabilidade do navio, proporciona uma notável poupança do especo interno. A instalação propulsora principal é controlada por um sistema automatizado especialmente desenvolvido PCMS (Platform Control and Monitoring System).

A velocidade máxima do Mistral é de 18,8 nós. O raio de ação à velocidade econômica (15 nós) é de 11.000 km, a autonomia de navegação – 45 dias.

A tripulação do navio compreende 160 elementos. Além disso, o navio de desembarque francês pode embarcar até 450 militares com respectivos armamentos. Tem um hospital orgânico de 70 leitos. Dentro do porão alagável podem ser alojadas duas lanchas de desembarque da classe LCAC.

No convés de vôo e na coberta do Mistral podem estar estacionados 16 helicópteros: 10 no hangar e seis no convés de vôo. O grupo aéreo padrão é integrado por aeronaves de dois tipos: helicópteros de ataque Tiger e os NH90 multifunção. Prevê-se que, no futuro, o navio poderá servir de plataforma para outros veículos aéreos, inclusive os não tripulados. Para o manuseamento de helicópteros, na ré do Mistral encontram-se dois elevadores, um a ré da ilha junto do bombordo e o outro diretamente na popa.

O navio dispõe de um Centro de Controle (850 m²) que proporciona a possibilidade de controle altamente automatizado de operações navais, terrestres e aéreas. No Centro podem trabalhar simultaneamente mais de 200 oficiais especialidades diferentes. Além disso, há um hospital com capacidade de 69 leitos, sendo equipado com duas salas de operações e um laboratório de Raios X.

Para o Mistral foi desenvolvido um sistema de controle altamente automatizado que contribuiu para uma redução substancial da tripulação (160 marinheiros + 230 efetivos de operação do material aéreo) e elevou a eficiência da operação do navio e da sua componente aérea.

Deve-se reconhecer que, de um modo geral, os franceses souberam desenvolver um navio avançado único, que, tendo um deslocamento relativamente pequeno e um custo moderado, possui altas capacidades operacionais. Segundo os projetistas, o navio é capaz de embarcar um Regimento Mecanizado com meios de reforço. A capacidade de embarque de veículos blindados cifra-se em um mil toneladas (60 blindados leves ou 13 carros de combate do tipo Leclerc).

O protótipo desta classe de navios começou a ser operado em 2005. O seu custo foi de 430 milhões de dólares norte-americanos. O segundo NDD universal, o “Tonnerre” integrou a Marinha Francesa em 2007. A Marinha Real da Austrália mostrou-se interessada em adquirir dois NDD Mistral. Há vários outros compradores potenciais desta belonave.

Conforme estamos vendo, atualmente, o navio francês, do ponto de vista técnico, talvez seja a melhor nave da sua classe no mercado mundial de armas e, levando em consideração o acima referido, é “digno” da integração na Marinha Russa. Porém, será que hoje (ou num futuro imediato) o país necessita de navios desta classe, independentemente do país em que estes forem construídos (seja na França ou na Rússia)? Na opinião do autor, necessitamos sim, sobretudo, no Extremo Oriente, no Mediterrâneo e nalguns outros Teatros de Operações, inclusive o Mar Negro onde, ultimamente, tem sido registrada uma notável deterioração do ambiente político e militar.

A necessidade de o nosso país dispor da classe de navios de desembarque universais é evidenciada por tentativas intensas (infelizmente fracassadas) de equipar a Marinha Soviética com os NDD universais. A solução deste problema esteve a cargo dos homens inteligentes e perspicazes, capazes de identificar os interesses de longo prazo da Pátria e de fazer a distinção entre os aspectos prioritários e secundários, digam o que disserem hoje os jornalistas e historiadores de “determinada orientação”.

Será que os nossos Escritórios de Desenho navais (Nevsky ou Severny) são capazes de desenvolver um projeto de navio análogo ao Mistral? São, sim. Basta lembrarmos, pelo menos, o projeto 11780 desenvolvido no final da década de 80, assim como projetos de outros navios-aerôdromo que estavam em fases de desenvolvimento diferentes. Contudo. Cabe notar que o desenvolvimento de um projeto afim, tendo em conta o atual estado deplorável do setor de desenho e a existência de outros temas prioritários, irá requerer vários anos de trabalho intenso com respectivo impacto na data do início da construção.

Será a indústria nacional capaz de cumprir uma encomenda assim? Tudo indica que sim, embora isso requeira respectiva preparação e reorganização de empresas de construção naval. Ademais, desde a época soviética, a capacidade produtiva da indústria naval não aumentou, mas, pelo contrário, sofreu um quebra substancial. Enquanto na época da URSS o início da efetivação dos trabalhos de construção de NDD universais foi dificultado, em primeiro lugar, pela sobrecarga das empresas navais do País que estavam cumprindo enormes encomendas no âmbito de vários programas de produção de navios de tipos diferentes, inclusive os navios-aerôdromo, hoje, após a separação da Ucrânia e de mais de vinte anos de “sobrevivência” do setor, a situação é muito mais grave. Depois da decisão do Governo sobre o início da construção de novos navios-aerôdromo e, por conseguinte, de outros navios que integram respectivos agrupamentos navais, os trabalhos reais de desenvolvimento e construção dos NDD universais nas empresas de São Petersburgo e Severodvinsk poderão ser iniciados somente num futuro distante ou, numa ótica menos otimista, têm uma perspectiva de nunca serem iniciados.

Será que somos capazes de equipar tal porta-aviões leve com um grupo aéreo composto de aeronaves de produção nacional, tanto mais que a idéia de importação aeronaves irá provocar uma reação negativa ainda mais forte de que a registrada no caso da proposta de aquisição de navios estrangeiros? Sem dúvida, sim. Para este efeito, basta relançar a produção em série de helicópteros Ka-29 que em plena medida atendem aos requisitos contemporâneos, procedendo a uma modernização indispensável destes; desenvolver a versão de convés do helicóptero de ataque Ka-52 (este processo não irá requerer umas despesas excessivas e levará um tempo comparável com o tempo necessário para construção do próprio navio). Além disso, será necessário adquirir um lote adicional de helicópteros Alarme Aéreo Antecipado (AEW) Ka-31, atualmente produzidos para a Marinha da Índia. Possivelmente, num futuro distante, os NDD universais poderão servir de plataforma para novas versões de helicópteros que estão sendo desenvolvidos pela “Kamov” no âmbito de implementação do programa de modernização profunda dos Ka-27/29 e Ka-32.

Sem dúvida, a capacidade operacional e a variedade de emprego do navio-aerôdromo hipotético seriam substancialmente aumentadas, se o seu grupo aéreo fosse integrado por aeronaves VSTOL. Infelizmente, o programa de desenvolvimento de tal avião (Jak-141) foi bloqueado ainda nos anos 90, sendo o seu relançamento deveras problemático. Entretanto, a efetivação dos trabalhos (a propósito, previstos nos planos iniciais) de desenvolvimento de um avião com capacidade VSTOL, seguindo como base o projeto do caça de convés avançado seria bem oportuna. Ademais, a integração na Marinha de mini porta-aviões seria um incentivo adicional para a realização de tais trabalhos de importância particular para a garantia da capacidade de defesa do País.

O mesmo pode ser dito em relação aos veículos aéreos não tripulados embarcados (VANT). Antes da sua implantação em porta-aviões pesados, talvez seja razoável ensaiá-los em navios menos custosos e de importância menor.

Eis por que, na opinião do autor, a celebração do hipotético contrato de aquisição dos “Mistral” com a França poria ser digna de atenção.

Entre as razões justificativas de tal decisão pode-se referir:

– as vantagens do navio francês que realmente representa um “avanço” na construção naval mundial. É pouco provável que a atual indústria naval nacional extremamente enfraquecida seja capaz de se encarregar simultaneamente da implementação do programa “Agrupamento baseado em porta-avões” e do desenvolvimento de NDD universais de grande porte para a Marinha Russa;

– a obsolescência de uma série de tecnologias defensivas e de construção naval russas que data desde a década de 90. A superação deste atraso tecnológico, nos prazos aceitáveis, hoje requer determinadas “injeções tecnológicas” estrangeiras;

– a possibilidade de aplicação de certas soluções estruturais realizadas no Mistral no desenvolvimento dos porta-aviões pesados nacionais. Em particular, um interesse especial podia representar a experiência de desenvolvimento, produção e operação dos blocos giratórios das hélices propulsoras de acionamento elétrico implantados no Mistral, sendo esta a primeira experiência mundial de aplicação de tais tecnologias em navios desta classe.

Entretanto, a relação dos argumentos “contra” não é menos impressionante. Além dos fatores econômicos e políticos mencionados no início deste artigo que criam impedimentos para a realização de um projeto semelhante, deve-se ter em conta que a França moderna e a França da época de 1899 (quando nos estaleiros de Toulon foi batida a quilha do couraçado de esquadra “Tsessarevich”, que veio a ser protótipo da mais numerosa série de couraçados na história da Marinha Russa) são longe de serem as mesmas. Se no fim do século XIX e no início do XX, a França foi o aliado mais íntimo e bastante seguro da Rússia, atualmente ela é membro da OTAN que, apesar da sua retórica pacifista, de um modo geral, continua a ser uma organização hostil à Rússia (os eventos de agosto do ano passado no Cáucaso do Norte são mais um testemunho disso). Portanto, a vinculação de um programa no domínio da segurança nacional, deveras importante e custoso, a um país membro da OTAN (organização sob o controle eficiente e rigoroso de Washington) seria relacionada com a sujeição a determinados riscos de índole política.

Aliás, em todo o caso, é ao Comando da Marinha, ao Estado-Maior General, ao Ministério da Defesa e ao Comandante Supremo das Forças Armadas da FR é que cabe a tomada da decisão sobre a encomenda de belonaves francesa ou não navios franceses (é bem possível se essa questão não consta nem nuca constava da agenda). Seja como for, esperemos que a decisão, se for tomada, seja bem ponderada e corresponda aos interesses da capacidade de defesa do País e da indústria nacional de construção naval.